集裝箱航運業(yè)2023年面臨三大挑戰(zhàn):全球貿(mào)易下滑、運價崩跌、新船激增。當(dāng)前運價已快速下滑到接近2015～2019年平均數(shù)。

     部分國際機(jī)構(gòu)、航運資深人士表示除非船公司大幅調(diào)整運力否則運價戰(zhàn)繼續(xù)打美西、歐洲等航線盈虧線難守船公司獲利將大幅縮水小型船公司恐出現(xiàn)虧損。

    從2022年初運價歷史高點計算上海航交所運價指數(shù)(SCFI)到2023年首周已大跌逾79%美西線、歐洲線更是超跌分別下跌逾83%、86%。

    據(jù)德魯里1月初最新報告船公司幾乎失去對市場的shopping mode 控制力當(dāng)需求出現(xiàn)疲弱時沒有積極管理運力而是回到價格戰(zhàn)的老路希望通過降價和保證貨量確保短期定艙量。

    關(guān)于對航運業(yè)的獲利展望市場出現(xiàn)兩極看法有一派抱持悲觀看法并預(yù)估船公司2023年可能會出現(xiàn)虧損;德魯里預(yù)估2023年集裝箱海運綜合營運利潤恐下滑到150億美元僅及2022年的不到一成。

    也有一派樂觀者他們預(yù)估船公司仍會獲利積極的運力管理是關(guān)鍵;海運數(shù)據(jù)廠商Xeneta分析師認(rèn)為手握更多長期合約的船公司可保持獲利在現(xiàn)貨市場拼價格戰(zhàn)的部分船公司已經(jīng)開始虧損。許多小船或小公司開始退出掀起撤船潮。

    航運業(yè)界普遍認(rèn)為俄烏沖突仍是2023年最大變數(shù)如果沖突能夠早點結(jié)束有助減緩?fù)ㄅ驔_擊加上能源危機(jī)緩解看好終端購買力的緩慢回升。

    但多位航運業(yè)者強調(diào)集裝箱海運業(yè)最大問題是運力過剩。如陽明海運方面就表示2023年、2024年預(yù)估船噸位增幅將比貨噸增幅大許多可能引發(fā)新一輪運價戰(zhàn)船公司會不會賺錢要看整體控艙能力。

    從2000年起對每年的新造船量做比較來看據(jù)Alphalner估算增加最多的是2024年將新增約280萬TEU;其次是2023年新增約240萬TEU;排名第三多的是2015年2025年將是第四多。

    2023年美國、歐盟等經(jīng)濟(jì)同步放緩業(yè)界預(yù)估貨量變少加上新增運力激增自2022年第四季開打的運價戰(zhàn)不排除加劇。由于宏觀經(jīng)濟(jì)充滿不利因素馬士基預(yù)期2023年全球集裝箱運輸市場有下行風(fēng)險。

    盡管面臨挑戰(zhàn)但有業(yè)界機(jī)構(gòu)預(yù)估幾大聯(lián)盟、九大船公司2023年仍會賺錢。運力供過于求的問題要靠船公司有效控艙包括船舶降速、淘汰能效差的船、新造船遞延交付等新增船舶不是同時一下涌入在市況不好時老舊船舶報廢量可能增加掀起拆船潮都有助平衡運力支撐運價避免虧損。