隨著俄羅斯-烏克蘭危機的升級，幾周前還被認為可能性很小的油輪、干散貨和集裝箱運價上漲的情況突然變得更加可信了。

　　油輪市場

　　周三，美國對兩家俄羅斯國有銀行——俄羅斯國家開發銀行(VEB)和俄羅斯軍事銀行PSB實施了封閉性制裁。歐盟、英國和日本也宣布了制裁措施。理論上，未來的制裁可能會針對俄羅斯的能源出口。

　　經紀公司BRS周一表示:“俄羅斯的石油和天然氣出口是俄羅斯經濟的命脈，占俄羅斯收入的40%左右，因此，俄羅斯的石油和天然氣出口將堅定地成為任何制裁的火線。”

　　在本月早些時候的一次圓桌會議上，西華律師事務所(Seward & Kissel)的律師們猜測了這種能源制裁的后果。

　　助理律師安德魯·雅各布森(Andrew Jacobsen)指出，自2014年吞并克里米亞以來，俄羅斯的能源利益一直是美國制裁的目標，但這些所謂的部門性制裁的目標很窄，具體排除了航運，而不是阻止所有與美國實體的業務往來，或涉及美元的業務。被封鎖的實體被列入特別指定國民(SDN)名單。

　　Jacobsen說:“對于航運業來說，最大的焦點將是能源領域，特別是那些基本上躲過了美國重大制裁的國有實體。”

　　“有許多俄羅斯國有實體——俄羅斯天然氣工業股份公司(Gazprom)、俄羅斯石油公司(Rosneft)、諾瓦泰克公司(Novatek)等——在部門制裁名單上，但不在SDN名單上。我們可以看到運輸方面的特殊豁免被取消，因此外國資產控制辦公室(OFAC)或其他監管機構可能采取的立場是，如果你參與運輸在俄羅斯聯邦開采的石油，這將被視為可受制裁的活動這將真正改變航運業的游戲規則。”

　　這類制裁已經針對伊朗和委內瑞拉的石油運輸商，可能會產生意想不到的深遠市場影響。

　　2019年9月，美國以運輸伊朗石油為由，對中國航運巨頭中遠集團的子公司大連中遠集團進行了制裁。由于中遠不透明的業務結構，租船者拒絕預訂中遠所有油輪的貨物，而不僅僅是被批準的大連子公司的貨物。這有效地在一夜之間將140-150艘油輪從全球租船市場撤出，導致現貨價格飆升至每天10萬美元以上，并在此過程中推高了美國原油出口的運輸成本。

　　干散貨市場

　　黑海是干散貨出口的一個關鍵中轉站，軍事行動可能會限制黑海的船舶活動。事實上，俄羅斯的軍事演習已經這樣做了。VesselsValue分析了船只運動數據，發現俄羅斯海軍演習“明顯影響了交通”。2月15日，俄羅斯和烏克蘭黑海水域以及亞速海被保險行業的戰爭風險委員會(War Risk Council)指定為“名單地區”，這意味著更高的戰爭風險保險費。

　　根據BRS的數據，黑海地區在2021年是世界第二大糧食出口國，貨運量為1.112億噸;俄羅斯和烏克蘭占全球小麥出口的30%，烏克蘭占全球玉米出口的16%。

　　烏克蘭玉米可能會首當其沖。BRS指出，截至1月底，烏克蘭已經出口了當前銷售期預計71%的小麥，但只出口了預計玉米出口的32%。

　　農產品出口不僅在海上面臨風險，在陸地上也面臨風險。BRS表示:“俄羅斯發動襲擊或奪取土地，可能會使農民逃離沖突，農業基礎設施和設備遭到破壞，該地區的經濟陷入癱瘓。”“烏克蘭最有生產力的農業用地很大一部分在東部，因此很容易受到俄羅斯任何潛在攻擊的影響。”

　　根據Braemar ACM船舶經紀公司的說法，這種滑坡風險可能會影響到即將到來的小麥銷售季節。Braemar說:“主要的糧食產區位于俄羅斯邊境沿線。”他指出，軍事威脅正值春小麥播種期的開始。

　　總體而言，分析師和經紀商認為，某些規模的干散貨和油輪航運的運費可能會上漲，前提是沖突引發的貿易中斷將迫使替代進口貨物的航程更長，從而需要更多的船舶供應。

　　國際海事戰略(MSI)在一份新的干散貨報告中表示:“如果發生戰爭，糧食和煤炭市場將被擾亂。影響取決于時間……但MSI預計短期內會出現中斷，對長途運輸的需求會增加——例如，歐洲長途運輸煤炭進口將會強勁。總的來說，戰爭對干散貨運輸市場的影響是積極的。”

　　集裝箱市場

　　與油輪和干散貨運輸業相比，集裝箱運輸業受俄羅斯-烏克蘭危機影響的程度似乎要小得多。但咨詢公司維斯普奇海事(Vespucci Maritime)的首席執行官拉爾斯?延森(Lars Jensen)認為，未來將面臨一個重大風險，可能會延長交通擁堵，并使運費保持在歷史高位的時間更長。

　　在上周舉行的FreightWaves全球供應鏈活動上，延森講述了當時世界上最大的航運公司馬士基(Maersk)如何在2017年遭受大規模網絡攻擊，“完全脫離網絡大約一周，但他們花了幾周時間才恢復運營。”在針對烏克蘭的網絡攻擊中，馬士基“純粹是附帶損害”。西方情報機構將此次攻擊歸咎于俄羅斯。

　　“快進到現在的沖突。如果我們看到制裁，俄羅斯很可能會以網絡攻擊作為回應。關鍵基礎設施可能成為目標的風險非常大，顯然航線、港口和碼頭都是關鍵基礎設施。

　　“現在的情況與2017年明顯不同。2017年，我們可能會失去世界上最大的航空公司一周，而且它不會在供應鏈上造成任何重大問題。有足夠的緩沖能力:船舶，碼頭，一切。現在，我們的緩沖容量為零。我們的船不夠用，因為他們在排隊。我們的港口和碼頭非常擁擠。”

　　“如果——我強調如果所有港口和碼頭做他們的工作很好提高了他們的網絡防御系統在過去的五年里它仍然不會使他們不透水但是他們會有一個良好的備份計劃這意味著他們可以完全重新啟動并運行在兩個三個或四天。

　　“但想想當前環境下的情況。在我們已經在處理的問題之外，僅僅讓一個主要港口停運兩三天或四天，就會對供應鏈產生重大的全球影響。”

注：信息轉編自物流巴巴