在創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱量造成全球港口擁堵的高峰期，利用西海岸港口進(jìn)行貿(mào)易的進(jìn)口商們都在期待明年與美國西海岸港口工人的勞資談判，但是他們也對順利簽訂合同沒有抱太大的希望。

盡管目前一些指標(biāo)表明，港口擁堵最嚴(yán)重的時(shí)候可能已經(jīng)過去了，但是2022年上半年市場的基本面就得以恢復(fù)的可能性也比較低，而且國際倉儲(chǔ)及碼頭工人聯(lián)合會(huì)(ILWU)與太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）之間的勞資談判可能會(huì)使這一進(jìn)程恢復(fù)的更加緩慢。

目前雙方的合同將于 2022 年 7 月 1 日到期，該合同本身已經(jīng)是在 2019 年合同到期的基礎(chǔ)上進(jìn)行了三年的延期。

2021 年 11 月，代表主要遠(yuǎn)洋班輪公司和美國太平洋海岸碼頭利益的 PMA 結(jié)合當(dāng)前的市場問題提出了合同延期一年的建議，但立即被ILWU拒絕了。

ILWU 總裁Willie Adams在 11 月 16 日寫給 PMA 的一封信中表示：“PMA 將供應(yīng)鏈問題作為尋求合同再次延期的借口。明年（2022年），我們將在談判桌上相見，我相信屆時(shí)我們雙方都能處理好未來的任務(wù)。”

自動(dòng)化仍是核心問題

雖然談判尚未開始，但 ILWU 代表將在新年的早些時(shí)候召開會(huì)議，討論相關(guān)事宜。據(jù)估計(jì)，工會(huì)將堅(jiān)決抵制海運(yùn)碼頭進(jìn)一步的自動(dòng)化以及隨之而帶來的碼頭工人勞動(dòng)力的減少。

目前，美西航線港口的擁堵使得許多市場評(píng)論員再次呼吁龍門起重機(jī)和集裝箱查驗(yàn)的自動(dòng)化操作，從而提高作業(yè)效率，滿足美國港口對處理跨太平洋貨物日益增長的需求。這種自動(dòng)化已被證明可以提高亞洲和歐洲港口的效率。

“目前市場的情勢告訴我們，必須在港口自動(dòng)化方面加以投資，其實(shí)工會(huì)也知道這一點(diǎn)，所以他們也將對此問題進(jìn)行深入思考，”一位co-loader（Co—Load是貨運(yùn)代理同行間相互合作或拼貨的行為）說，并補(bǔ)充說合約的另一方也可能會(huì)表示“我們可以給你更多的錢，但必須用自動(dòng)化的操作。這就是癥結(jié)所在。”

根據(jù)南加州海洋交易所（Marine Exchange of Southern California）的數(shù)據(jù)，12 月 13 日，在洛杉磯/長灘港口排隊(duì)等待靠泊的船只數(shù)量創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到 101 艘。根據(jù)馬士基 12 月 10 日的消息稱，船舶在洛杉磯/長灘港等待時(shí)間為 18-30 天，在西雅圖為 17 天，在溫哥華為 10 天。

 上一次 ILWU與PMA的合同于 2014 年 7 月到期，談判拖到 2015 年，盡管當(dāng)時(shí)沒有宣布正式罷工，但港口運(yùn)營也大幅放緩。

類似的僵局將對跨太平洋運(yùn)輸?shù)矫牢骱骄€港口的貨物產(chǎn)生嚴(yán)重影響，并對全球集裝箱航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生一系列的連鎖反應(yīng)。嚴(yán)重的港口擁堵和設(shè)備失衡導(dǎo)致從北亞到北美西海岸的集裝箱基本運(yùn)費(fèi)在 12 月 14 日上漲至 8,400 美元/FEU，比 2020 年同期增加了 115%。同樣是該航線，在本周一些承運(yùn)人開出的包括了保險(xiǎn)費(fèi)等附加費(fèi)在內(nèi)的運(yùn)費(fèi)高達(dá) 13,000 美元至 15,000 美元/FEU。

OceanAudit 首席執(zhí)行官Steve Ferreira說：“工會(huì)不會(huì)默許自動(dòng)化的發(fā)展，而船公司也沒有太多選擇。這是另一個(gè)黑天鵝事件……海洋供應(yīng)商幾乎沒有影響力，這已經(jīng)不是什么秘密了。”

托運(yùn)人另謀他路

出于謹(jǐn)慎考慮，一些以往依靠跨太平洋航線的托運(yùn)人已開始將貨物改道運(yùn)往美國大西洋和墨西哥灣沿岸的港口。

雖然各方都希望避免 ILWU 罷工或西海岸港口運(yùn)營的進(jìn)一步放緩，但對于托運(yùn)人來說，2015年情況仍歷歷在目。如果明年的合同談判進(jìn)展不順利，托運(yùn)人可能會(huì)盡量避開美國西海岸港口。

“工會(huì)將處于有史以來最重要的位置，他們可能認(rèn)為這將是他們最后一次能夠爭取碼頭自動(dòng)化延遲的機(jī)會(huì)，”一位美國貨運(yùn)代理表示， “到明年 3 月或 4 月，市場上的情緒可能會(huì)因這些談判而有所不同。美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的交易量可能會(huì)發(fā)生巨大的改變，且溢價(jià)明顯。提前簽訂的合同可能會(huì)再次被取消，甚至宣布不可抗力。”

然而，并非所有的運(yùn)輸路線轉(zhuǎn)移都是對勞資談判的不看好而導(dǎo)致的，其中也有部分是因?yàn)橐恍┦袌鰠⑴c者將其他港口視為一個(gè)機(jī)會(huì)，以便在東西兩岸普遍和持續(xù)的擁堵情況下實(shí)現(xiàn)入境貨物路線的多樣化。

“這是我們戰(zhàn)略的一部分。我們希望將更多的貨物轉(zhuǎn)移到美國東海岸，而且我們聽說承運(yùn)人也有此意，”一位美國貨主說。他表示美國大西洋沿岸港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也正日趨完善。

但洛杉磯/長灘港仍將是美國進(jìn)口的重要節(jié)點(diǎn)，該港每年處理的集裝箱量約占美國集裝箱貿(mào)易量的31% ，其中 70% 以上的貨物均來自北亞港口。